De bestuurstop van Air France-KLM komt morgen in Parijs bij elkaar om lastige financiële knopen door te hakken. Om de onderneming in de lucht te houden, moeten de kosten met minstens een vijfde omlaag.
Drastische maatregelen
Camiel Eurlings lijkt het juiste moment te hebben gekozen voor zijn exit. Zelfs bij hem zou de glimlach op het gezicht bevriezen wanneer hij tekst en uitleg moet geven over de drastische maatregelen die inmiddels onontkoombaar zijn. In het nauw gedreven door de Franse pilotenstaking (kosten een half miljard) en de scherp toegenomen concurrentie, dreigt de KLM te worden geconfronteerd met gedwongen ontslagen, een ongehoord verschijnsel binnen ‘de blauwe familie’.
Fusie
‘Alleen een fusie kan ons nog vooruit helpen,’ zei toenmalig bestuursvoorzitter Leo van Wijk op een persconferentie in 2000. Met zijn kleine thuismarkt had onze nationale luchtvaartmaatschappij op termijn geen toekomst in een globaliserende wereld. Ook het succesvolle beleid om transatlantische passagiers via het fijnmazige netwerk op Schiphol te laten overstappen, zou op lange duur geen soelaas bieden. In 2001 bevestigden de roemloze faillissementen van de airlines van twee andere kleine landen, Sabena en Swissair, het door Van Wijk geschetste beeld. Er scheen niets ander op te zitten, naast zijn Amerikaanse partner Northwest waar in 1989 een belang was genomen, móest KLM Europese wederhelft vinden.
Garanties
Onvermoeibaar vloog Van Wijk door Europa om de nieren van potentiële partners te proeven. Gesprekken met British Airways en Alitalia liepen ten lange leste op niets uit maar, in 2004 knalden in Parijs de champagnekurken. De zwaan werd opgeslokt door de Franse haan: Air France nam KLM over voor achthonderd miljoen euro. Zowel voor de positie van Schiphol als KLM waren in beton gegoten garanties bedongen, zo klonk het geruststellend. Als vice-voorzitter van Air France-KLM zou Van Wijk ervoor waken dat de Fransen de Nederlandse belangen zouden verkwanselen. Gelukkig zit Van Wijk nog altijd in de board of directors. In de komende weken zal hij moeten laten zien hoeveel de garanties die hij tien jaar geleden afgaf werkelijk waard zijn.
Dekselse prijsvechters
Voorwaar, een weinig benijdenswaardige taak, want in het laatste decennium is de luchtvaartwereld volledig op zijn kop gezet. Van Wijk heeft de ontwikkelingen verkeerd ingeschat. Het is niet zozeer de globalisering die de positie van zijn luchtvaartmaatschappij aan het wankelen heeft gebracht, het zijn die dekselse prijsvechters. Op het moment dat de handtekeningen onder de overnameovereenkomst werden gezet, leek het risico dat de ‘low-cost-carriers’ een fors marktaandeel van de grote jongens af zouden snoepen nog betrekkelijk gering. Laat EasyJet en Ryanair maar hun goedkope, koffieloze diensten onderhouden tussen onaanzienlijke Europese vliegveldjes die ver van de eigenlijke bestemming afliggen, de meeste passagiers zouden toch wel blijven kiezen voor het betrouwbare en veilige KLM, zo luidde de redenatie. Ja, die cowboys moesten nog maar eens laten zien hoe ze hun broek omhoog konden houden met hun beperkte netwerk en afgeragde kisten.
Op één motor naar de gate taxiën
Maar de prijsvechters bleken allesbehalve eendagsvliegen, ze ontwikkelden zich tot een ware zwerm. Easyjet, Ryanair, Air Berlin, Corendon, Norwegian, het Spaanse Vueling… eendrachtig zetten ze de aanval in en drongen de grote maatschappijen in het defensief. Tussen 2000 en 2014 groeide hun gezamenlijke marktaandeel in de Europese luchtvaart van twee tot ongeveer vijftig procent. Een erg laat ingezette poging van Air France KLM om dochter Transavia om te vormen tot een budgetbedrijf dat de concurrentieslag aan kon gaan, stuitte op verzet van de Franse piloten. Bang om iets van hun riante salaris te moeten inleveren – een ervaren Air France vlieger strijkt per jaar 240.000 euro op – gingen zij in staking. ‘Onverantwoord,’ klaagden hun KLM-collega’s die na een landing braaf op één motor naar de gate taxiën om dertig euro aan kerosine uit te sparen.
Arabische sjeiks
Zijn het in Europa de prijsvechters, op de lucratieve langere routes naar de VS en Azië worstelt Air France KLM met Arabische sjeiks die hun maatschappijen razendsnel opstoten in de luchtvaart der volkeren. Dankzij gratis kerosine, boterzachte leningen én uitstekende service, weten Emirates (Dubai), Etihad (Abu Dhabi) en Qatar Airways (Qatar) steeds meer passagiers te verleiden. Schiphol is niet langer het haast vanzelfsprekende overstapstation voor een Amerikaan die naar Bangkok of Jakarta vliegt. Samen met honderdduizenden andere passagiers geeft hij de voorkeur aan een hub in het Midden-Oosten.
Technisch faillissement dreigt
Hoe zou het KLM zijn vergaan wanneer in 2004 niet was gekozen voor een huwelijk met de dominante Fransen? Ongetwijfeld zal Leo van Wijk deze vraag ontelbare malen door zijn hoofd hebben laten spelen. Zou de oudste luchtvaarmaatschappij van de wereld een gemarginaliseerd bestaan leiden of zou de zwaan fier het hoofd boven water hebben gehouden, mede dankzij het succes van Transavia dat – analoog aan Germanwings, de succesvolle budgetdochter van Lufthansa – al lang tot prijsvechter zou zijn omgesmeed. Als hij straks aan tafel schuift met de Franse bazen kunnen Van Wijk en de andere Nederlandse bestuursleden sprekende cijfers overleggen. Sinds de overname heeft KLM ongeveer negenhonderd miljoen winst geboekt, in dezelfde periode leed Air France 3,2 miljard euro verlies. Beschikken Van Wijk c.s. over het lef om hun partners met deze feiten de oren te meppen? De situatie is acuut. Met dank aan de Franse piloten is het eigen vermogen van de combinatie, dat halverwege 2014 nog op ongeveer een miljard stond, gedaald tot een half miljard. In de eerste zes maanden van 2014 draaide de holding een verlies van zeshonderd miljoen euro. Als de kosten en baten over de rest van dit jaar dezelfde ontwikkeling vertonen, dreigt een negatief eigen vermogen en een technisch faillissement. Messieurs, weest u svp redelijk, wie moet er nu als eerste snijden in de kosten?